Az egész dolog akkor kezdett érdekessé válni, amikor Tarlós István, még főpolgármester-jelöltként arról beszélt, hogy a BKV buszállományát csak a járatok kiszervezésével tudják megújítani. Vagyis, folytatni fogják a szoclib városvezetés gyakorlatát, akik már tucatnyi buszviszonylatot (így kell mondani) adtak alvállalkozói üzemeltetésbe.

Tarlós ráadásul mindezt akkor ismételgette, amikor a Fidesz kormány éppen felfüggesztette a Volán társaságoknál nagyüzemi méreteket öltő hasonló tranzakciókat, melyekre a kínai King Long buszok életveszélyes kerékrögzítő csavarjai tették fel a pontot. Azaz kiderült, a kerekeik bármikor kieshetnek. A Volán járatok alvállalkozásba adása, más néven kiszervezése körül az MSZP-SZDSZ kormány nem kisebb arca, mint maga Kóka János legyeskedett. Ezen időszak alatt jelentek meg a piacon a baráti köréhez tartozó Kedves Ferenc, illetve Lepp Gyula tulajdonában lévő Orangeways, valamint Kontakt Busz elnevezésű, távolsági buszos személyszállítást végző cégek.

A Budapesti Közlekedési Zrt-nél (BKV) természetesen csak folytatták a bevált gyakorlatot és pályázatot írtak ki az úgynevezett midibusz járatok magántársaság általi üzemeltetésére. A jelentkezők között felbukkant az Orangeways. Igaz, a tender még 2009-ben indult, azonban az eredményhirdetésre vagy másfél évet kellett várni, műszaki-technológiai problémák miatt. Közben viszont több, jelentős fordulat állt be a szereplők életében.

Egyrészt lezajlott két választás, ami nemcsak a Fideszt, de Tarlós Istvánt is a hatalomba repítette, másrészt az Orangeways-nek új tulajdonosai lettek. Mondják, a fideszközeli Simicska Lajos áll a háttérben. Száz szónak is egy a vége; a nyolc fővárosi vonalon negyven midibusz üzemeltetési jogát az Orangeways nyerte el.

Tarlósék azonban alaposan megágyaztak a „kisprivatizációnak”, hiszen hétről-hétre borzasztóbb számadatokat közöltek a BKV külső-belső adósságáról, ami októberben elérte a 800 milliárd forintot. Ennek az összegnek kb. 90 százaléka a „belső” adósság, ami valójában a járműállomány amortizációjából fakad, tehát az ócska buszokon, villamosokon és egyebeken túl, mást nem nagyon jelent. Viszont jól hangzik és megfelelő alapot ad arra, hogy „csak a buszágazat alvállalkozásba adásával lehessen kezelni a problémát.”

Sőt, olyannyira jól hangzik, hogy tulajdonképpen alig tűnt fel valakinek az a disszonancia, ami a Fidesz kormány által ígért privatizáció felülvizsgálat, a Volán járatok kiszervezésének felfüggesztése, illetve a Tarlós féle BKV buszjáratok töretlen alvállalkozásba adási gyakorlata közt feszül. A kevesek közé tartozott néhány BKV-s szakszervezet, akik szerint csak a midibuszos vonalak kiszervezése 50 millió forinttal kerül többe, mintha a cég maga lízingelt volna új járműveket.

Bödecs Barna, a Jobbik országgyűlési képviselője ennél tovább ment, és kérdést intézett a nemzeti fejlesztési miniszterhez; "Egyetért-e a kormány azzal, hogy a BKV továbbra is a PPP-konstrukciót részesíti előnyben a közvagyon gyarapítása helyett?" címmel. Bödecs a felszólalásában kifejtette, hogy a kormány ígéreteit komolyan vevő választópolgárokat hidegzuhanyként érte a hír, miszerint az önkormányzati választási eredmények dacára a BKV buszjáratokat szervez ki, és ennek elkerülése érdekében semmilyen más megoldást nem vizsgáltak. Konkrétan rákérdezett arra is, hogy miért nem gondolkodtak lízingben, vagy flottabérlésben? A miniszter helyett Fónagy János államtitkár válaszolt, aki jobb híján annyit tudott mondani; a BKV nem PPP konstrukciót alkalmazott, az ilyen megoldásokat a kormány amúgy sem támogatja.

A PPP valójában magyarul még nincs meghatározva, de angol nyelven az állam és a magánszektor között létrejött együttműködést jelenti. Amennyiben viszont ezt vesszük alapul, akkor mi más lenne a buszjárat kiszervezés, ha nem PPP? Persze, lehet ezen vitatkozni, csak nem érdemes. A Tarlós István vezette, fideszes többségű Budapesten a szocialista-szabaddemokrata érát idézve folyik a BKV rejtett és nyílt privatizációja. Csupán más érvekkel indokolják.

Barikad.hu